맥쿼리인프라 주식 및 배당금 분석

 

대한민국 국민이라면 인천대교나 인천 국제공항 고속도로, 천안-논산 고속도로를 한 번쯤은 이용해보았을 것이다. 그리고 이런 도로를 이용해본 사람들이라면 도로의 통행료가 비싸다는 것도 알고 있을 것이다.

 

이런 도로는 BTO라는 민자사업 방식으로 건설된 것인데, BTO란 민간 기업이 투자를 해서 사회 인프라 시설을 건설하고 소유권을 정부로 넘겨주는 대신에 일정 기간(몇십 년) 동안 시설 운영권을 얻어 수익을 얻는 사업 방식이다. 그리고 BTO사업 초기에는 정부에서 민간기업들의 활발한 투자를 장려하기 위해서 최저수입보장(MRG)라는 옵션을 기업들에게 주었다. 

 

그런데 이런 MRG옵션 때문에 기업들에게 과도한 정부 보조금이 주어지게 되자, 한 때 각종 언론에서 국민의 혈세가 세고 있다고 떠들썩하게 보도되었던 적이 있었다. 아마 이때가 맥쿼리라는 이름이 굉장히 유명해지게 된 계기가 아닐까 싶다.

 

 

일반 국민 입장에서는 맥쿼리인프라가 국부의 유출을 가속화 시키는 공공의 적으로 느껴지겠지만, 나는 생각이 조금 다르다. 이는 상호 동의하에 이뤄진 합법적인 계약(단, 매우 복잡한)이니 말이다. 투자자 입장에서는 합법적인 범위에서 수익의 극대화를 추구한 것이 공공의 안녕을 추구하지 않았다고 해서 잘못이라고 생각하지는 않기 때문이다.

 

그래서 오늘은 합법적인 범위안에서 수익을 극대화시키는 선진 금융기법을 통해 투자자들에게 높은 배당금을 지급하는 맥쿼리인프라 주식에 대한 심층 분석을 해보려고 한다.

 

목차

 

※ 주의 : 필자의 개인적인 견해가 많이 들어간 분석입니다. 참고만 해주세요.

1. 맥쿼리인프라 개요

  가. 설립일 : 2002년 12월 2일

  나. 상장일 : 2006년 3월 15일

  다. 상장시장 : 코스피

  라. 투자대상 : 민간투자법에서 허용하는 국내 인프라 자산 

  마. 시가총액 : 3조 7,871억 원

  바. 사업구조 : BTO방식

맥쿼리인프라는 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 및 민투법에 따라 설립된 일종의 펀드로서 도로, 교량, 터널, 항만과 같은 국내 인프라 자산에만 투자를 할 수 있다.

 

2020년 현재 총 14개의 국내 인프라 시설을 운영하고 있는데, 이런 인프라 시설 운영을 통해 나오는 수익이 맥쿼리인프라의 주 수입원이다. 물론 세부적으로 들어가 보면 운영 방법이 그리 간단하지만은 않다. 그래서 지금부터 맥쿼리인프라의 선진 금융투자기법에 대해서 자세히 알아보도록 하겠다.

 

 

2. 맥쿼리인프라 수익구조

  가. 지분 투자

일단 맥쿼리인프라는 백양터널, 광주 제2순환도로 1구간, 인천 국제공항 고속도로, 수정산 터널, 천안-논산 고속도로, 우면산 터널, 광주 제2순환도로 3-1구간, 마창대교, 용인-서울 고속도로, 서울-춘천 고속도로, 인천대교, 부산항 신항 제2배후도로, 부산항 신항 2-3단계, 동북선 도시철도에 투자를 하고 있다.

 

여기서 소유하고 있다고 표현하지 않고 투자하고 있다고 표현한 것에 주목해야 한다. 각각 인프라 시설은 각각의 운영회사가 있는데, 이 운영회사의 지분의 일부를 맥쿼리인프라가 가지고 있으면서 운영 수익을 지분만큼 받아내고 있다.(당연히 운영에 간섭을 한다.) 하지만 이것이 맥쿼리인프라의 전부가 아니다.

 

위의 그래프를 보면 알겠지만 맥쿼리인프라가 가진 인프라 운영회사의 지분은 전체 자산의 28.1%에 지나지 않는다. 66.7%라는 자산의 대부분을 후순위 대출에 투자를 하고 있다. 이 후순위 대출에 관한 부분은 아래에서 자세히 설명하도록 하겠다.

 

 

일단 맥쿼리인프라 투자법인별 운영성과를 보면 신공항하이웨이(인천국제공항 고속도로), 천안논산고속도로, 서울-춘천 고속도로, 인천대교, 비엔씨티(부신신항)이 수익의 상위권을 차지하고 있음을 볼 수 있다.

 

 

다만 아쉬운 점이 있다면 수익의 상위권을 차지하고 있는 인천국제공항 고속도로, 천안논산고속도로, 서울-춘천 고속도로, 인천대교의 정부 최저수입보장(MRG) 옵션이 곧 끝난다는 것이다. 그리고 최근에 투자를 한 인프라 시설들은 정부 최저수입보장(MRG) 옵션이 빠져있다는 것도 아쉬운 부분이다.

 

  나. 후순위 채권 투자

하지만 걱정을 할 필요는 없다. 조금 전 언급했듯이 맥쿼리인프라는 후순위 채권에 많은 투자를 하고 있기 때문이다. 후순위 채권이란 돈을 발려준 법인이 부도가 나면 상환 순위가 가장 뒤로 밀려서 돈을 받을 가능성이 낮은 대신에 높은 이자를 지급받을 수 있는 채권을 말한다.

 

그런데 인천대교가 망해서 통행을 제한한다는 것은 일어날 수도 없는 일이다. 그런데 맥쿼리인프라는 이런 인천대교에 후순위 채권으로 2410억 원이나 투자를 하였다. 참고로 후순위 채권의 금리는 최소 10% 이상이다. 이것이 바로 맥쿼리인프라가 돈을 버는 방식이다.

 

 

맥쿼리인프라의 투자자산 구성을 보더라도 후순위 대출이 전제 자산의 51%나 된다. 원래 후순위 채권은 안전하지 않은 채권인데, 필자는 맥쿼리인프라가 투자한 후순위 채권은 매우 안전해 보인다.

 

 

이번 유상증자를 통해서 신규 투자를 결정한 동북선 도시철도를 봐보도록 하겠다. 동북선도시철도 법인 지분의 30%에 해당하는 354억 원을 자본금으로 투자를 하였고, 후순위 대출로 473억 원을 투자를 하였다.

 

※ 맥쿼리인프라 유상증자에 대해서 알고 싶다면 필자가 작성한 본 포스팅을 참고하길 바랍니다.

 

후순위 대출의 금리는 건설기간에는 9%이고 운영기간에는 14%라는 엄청난 고금리이다. 서울 지하철이 망하는 것은 상상하기 어렵다. 그런데 이런 곳에 14%의 금리로 돈을 빌려주고 이자를 34.5년 동안이나 받을 수 있는 계약을 바로 맥쿼리인프라가 한 것이다. 맥쿼리인프라 주주 입장에서는 일을 잘한다라고 볼 수밖에 없는 부분이다.

 

정부 최저수입보장(MRG) 옵션이 없는 계약인데도, 괜찮은 계약인 것 같다는 생각이 든다. 계약을 꼬으고 꼬아서 결국에는 자신에게 유리한 계약으로 만들어내는 것이 바로 맥쿼리인프라의 선진금융기법이다.

 

 

맥쿼리 인프라를 제외한 주요 출자자는 현대 엔지니어링과 현대 로템이고, 선순위 대출 투자자는 국민은행, 기업은행, 한국산업은행이다.

 

여기서 한 가지 사실을 주목해야 한다. 맥쿼리인프라 측의 후순위 대출을 허용하면 동북도시철도(주)의 출자자인 현대 엔지니어링과 현대 로템은 과도한 대출 이자 부담으로 자신의 수익이 줄어들 것을 뻔히 알 것이다. 그럼에도 이런 구조의 계약을 허용한 이유는 바로 맥쿼리인프라의 운영능력을 믿어서이지 않을까 싶다. 맥쿼리인프라는 지금까지 이런 방식으로 꾸준한 수익을 내왔으니 말이다.

 

 

3. 맥쿼리인프라 배당금

맥쿼리인프라는 펀드라서 배당금이라는 용어 대신 분배금이라는 용어가 맞는 말이긴 하다. 그래도 일단은 배당금이라는 용어가 더 익숙하니 배당금이라고 하겠다.

 

일단 맥쿼리인프라는 반기 배당이다. 그래서 배당금 지급 기준일은 항상 6월 30일과 12월 31일이다. 따라서 배당을 받기 위해서는 6월 28일과 12월 28일까지 맥쿼리인프라 주식을 가지고 있으면 된다.

 

※ 우리나라 주식의 실제 결제일은 2 영업일 후이다. 따라서 배당금 지급 기준일 이틀 전까지 주식을 매수하면 된다. 다만 12월 31일은 우리나라 주식 휴장일이라서 3일 전인 28일까지 주식을 매수해야 한다.

 

참고로 2020년 11월 26일 기준 배당 수익률은 6.6%이다. 은행 금리를 생각한다면 엄청난 금리이지 않을까 싶다.

 

 

4. 맥쿼리인프라 논란

앞선 챕터에서 맥쿼리인프라의 좋은 점만 나열할 것 같다. 지금부터는 맥쿼리인프라의 단점을 기술해보고자 한다.

  가. 높은 수수료

맥쿼리인프라의 손익계산서를 봐보면 2020년 상반기에 운용수익이 2450억 원인데, 맥쿼리 측이 가져간 수수료가 253억 원으로 운용수수료가 10%가 넘는 것을 알 수 있다. 보통 펀드의 수수료가 1%만 돼도 높다고 하는데 맥쿼리는 10%가 넘어간다.

 

높은 수수료를 받아가긴 하지만 그동안 꾸준히 당기순이익이 늘어났고, 6~7%대의 높은 배당 수익률을 유지했다. 이 말은 주가도 꾸준히 상승했다는 말이다.

 

하지만 과거의 데이터가 미래의 수익을 보장해 주지는 않는다. 그래서 추후 운용수익이 줄어들 가능성도 있는데, 이때도 높은 운용수수료를 받아간다면 투자자들의 배당금은 더욱 줄어들 것이다. 필자는 맥쿼리인프라의 운용수익이 줄어들 것으로 생각하지는 않는데, 운용수수료를 줄일 것이라는 생각은 더욱 들지 않는다.

 

참고로 운용수익의 60% 이상이 이자수익에서 나오는 것도 손익계산서에서 확인이 가능하다. 이것이 바로 후순위 채권의 힘이다.

 

  나. 청산 위험

맥쿼리인프라의 가장 큰 위험은 운용수익이 줄어들거나, 수수료가 높은 것이 아니다. 바로 펀드 청산을 해버리는 것이 가장 큰 위험 요인이다. 맥쿼리인프라의 자본총계는 1조 8,278억 원인데 시가총액은 3조 7,871억 원이다. 이 말은 청산을 한다면 주가가 반토막이 난다는 소리이다. 

 

또한 BTO 사업 기간이 점점 끝나가고 있다. 사업 기간이 끝나면 운영권을 정부에 반납을 해야 하는데, 모든 사업이 끝난다면 맥쿼리인프라 펀드는 청산되는 것이다. 다만, 이번에 유상증자를 통한 신규투자로 동북선도시철도 사업이 2054년까지 계획되어 있다. 물론 사업이 다 끝나지 않아도 주주총회에서 청산을 결정하면 청산이 되는 것이다.

 

그래서 추후 사업이 계속 망테크를 타는데 계속해서 높은 수수료를 받아간다면 청산이 될 위험이 있다.

 

배당수익을 6% 이상을 주고, 주가도 꾸준히 상승해왔는데 투자에 리스크가 없다는 것은 말이 안 된다. 다만 투자자가 잘 알아보고 결정하면 될 문제이다.

 

필자는 맥쿼리인프라를 긍정적으로 보고 있는 상태에서 글을 썼기 때문에, 객관적으로 글을 쓴다고 쓰긴 했지만 글이 한쪽으로 치우쳤을 가능성이 매우 크다. 원래 사람은 자기가 보고 싶은 것을 더 크게 부각해서 보는 존재이기 때문이다. 그러니 필자의 글을 믿고 투자를 결정하면 안 되겠다. 다만 투자를 하는 데 있어 조금 이나마 도움이 되었으면 하는 바람이 있긴 하다.